中美关系
NextFin News - 一名美国官员表示，特朗普政府正在考虑一项放宽对所谓“影子船队”油轮制裁的计划，这些油轮曾运输来自俄罗斯、伊朗和委内瑞拉的原油及石油产品，此举旨在缓解已推动原油价格突破每桶100美元的创纪录运费。该提案将允许此前受制裁的船只重新运输“合法石油”，由航运公司向财政部申请许可。但船舶追踪公司Kpler估计，实际上只有约24艘船只可能重返全球贸易，分析师警告，这一举措对解决推动油轮危机的航运瓶颈作用甚微。
提案与市场的即时反应
周四早盘，投资者权衡潜在政策转向与霍尔木兹海峡商业航运持续遇袭的影响，油价下跌逾1美元。截至格林尼治标准时间0116，布伦特原油期货下跌1.39美元，跌幅1.31%，报每桶104.67美元；美国西得克萨斯中质原油（WTI）期货下跌1.02美元，跌幅1.07%，报94.07美元，回吐前一交易日的涨幅。
前一交易日，胡塞武装袭击沙特阿美总部，伊朗表示正部署新战术打击霍尔木兹海峡船只，推动WTI升至三周高点。海事官员周三表示，过去24小时内，一艘集装箱船和一艘干散货船在海峡附近因分别遭 projectiles 击中而沉没。过去10天，该水道周边袭击事件激增，伊朗称其正加大打击力度，以回应美国港口封锁及上月实施的更严厉制裁。
成为制约瓶颈的是油轮市场，而非原油市场。根据经纪商和船舶追踪来源汇编的贸易数据，10月第一周，波斯湾至中国航线的超大型油轮（VLCC）日运费突破140万美元，此前9月已突破100万美元。此次飙升反映的是实体瓶颈：经霍尔木兹海峡增加的石油外运流量正通过阿曼湾的船对船转运处理，导致超级油轮被占用数周，并将船只从美国墨西哥湾沿岸至亚洲等其他关键贸易航线抽离。
为何放宽制裁释放的油轮数量不及表面所见
政府的逻辑很直接：如果受制裁船只能够重返合法贸易，有效油轮船队规模将扩大，运费下降，原油价格降温。但算术结果并不那么宽容。
Kpler 追踪约 160 艘受美国制裁的超级油轮，约占商业船队的 22%。其中 46 艘——占 27%——船龄超过 20 年，而在这个船龄，大型买家和保险公司通常会拒绝参与。Kpler 表示，一旦计入船龄因素并排除伊朗国家油轮公司旗下的油轮，仅有约 24 艘船可能重返全球贸易。
相对于一个每天都在消耗船舶运力的市场而言，这一数字几乎可以忽略不计。即便是这 24 艘船也面临第二道障碍：它们缺乏进入主流贸易所需的认证、保险和维护。“企业不太可能租用近期仍处于制裁之下的油轮，因为与这些船舶交易仍存在重大风险，”制裁咨询公司 Blackstone Compliance Services 董事、前美国财政部制裁专家 David Tannenbaum 表示。“对于从事俄罗斯贸易的油轮，欧盟制裁仍然存在；而对于从事伊朗贸易的油轮，由于这些船舶因支持恐怖组织而受到制裁，相关责任风险仍然很大。”
Kpler 的表述更为直白：“Kpler 预计该措施对当前的油轮危机几乎没有影响。该提案假设解除制裁将转化为额外的商业可用运力。实际上，两者之间的关系要复杂得多。”该公司表示，船龄老化、适航性不确定以及保险、船员配备和管理安排悬而未决，将限制这些船舶的商业吸引力。
影子船队的存在，正是因为其如今被要求重新进入的制裁体系。2022 年 12 月七国集团对俄罗斯海运原油实施价格上限后，该船队迅速扩张，迫使莫斯科在西方保险和融资体系之外建立平行的航运系统。上一届政府最后几天，美国财政部制裁了 183 艘与俄罗斯有关的船舶；英国于 10 月 8 日又将其制裁名单上的影子船队油轮增加了 12 艘。这些船舶通常悬挂方便旗、所有权不透明，关闭应答器以从追踪中消失，并依赖非西方保险公司——正是这些特征使它们在即使华盛顿将其从名单中除名后，仍无法被主流租家使用。
该提案还有一个未能解决的复杂问题。美国制裁只是制裁体系中的一层。欧盟继续执行其对俄罗斯石油运输的自有限制，而私营保险公司——尤其是承保全球大部分航运责任的英国互助保险协会——仍然不愿接触有制裁历史的船舶。获得华盛顿许可的船舶并不会自动获得布鲁塞尔、伦敦或承保全球航运的保险公司的许可。瓶颈不在于船体数量，而在于能够在无法律风险的情况下获得保险、认证并出租的船体数量。
二阶问题：市场真正在定价什么
关于影子船队的讨论，是本届政府为压低燃油价格和通胀而考虑的一系列想法中的最新一个。此前，财政部长斯科特·贝森特宣布了一项更为具体的举措，称美国正准备解除对约 1.4 亿桶已装载在海上油轮上的伊朗原油的制裁。
“未来几天，我们可能会解除对海上伊朗石油的制裁。数量约为 1.4 亿桶，”贝森特在一次电视采访中表示。“从本质上讲，我们将利用这些伊朗原油来对付伊朗人，以便在我们继续推进这项行动的未来 10 到 14 天内压低价格。因此，我们有很多杠杆。”
这两项措施方向一致，但针对的问题不同。1.4 亿桶滞留的伊朗原油属于供应端杠杆：它将向市场增加实物原油，并据报道称，将其从中国转向日本、韩国、马来西亚、新加坡和印度的买家。而影子船队提案则属于运力杠杆：其目标是增加可用于运输石油的船舶日数量。
这一区别至关重要，因为当前的价格飙升本质上是一个航运问题，只是披着油市的外衣。Energy Aspects 指出，创纪录的运费正在抑制对美国原油的需求；该咨询公司表示，放松对用于运输俄罗斯或委内瑞拉原油的油轮的制裁，对油轮供应不会有太大影响，因为大多数此类油轮在过去三个月一直在活跃交易。换言之，受制裁的船队已经在运转；真正短缺的是能够自由航行的、干净、有保险、可认证的船队。
运费高企因此对美国生产商构成了一种隐性税收——而这正是政府燃油价格议程本应服务的群体。这就是为什么华盛顿在维持对伊朗金融体系最大压力的同时，仍在寻求非常规杠杆。
这种平衡之举要付出信誉代价。华盛顿多年来一直在构建针对伊朗石油的制裁，目的正是切断德黑兰的主要收入来源；就在 2026 年 2 月，美国仍在新增针对伊朗影子油轮船队的制裁。转而向市场释放原油，等于发出价格缓解可以凌驾于执法之上的信号——对手方会将这一权衡计入未来的制裁设计。新泽西州民主党参议员、参议院国家安全与国际贸易和金融小组委员会首席成员安迪·金（Andy Kim）批评了这一政策走向。
谁受益、谁承压
如果运费确实回落——无论是通过政策、霍尔木兹海峡局势缓和，还是两者兼有——受益者与承压者并不对称。油轮船东是当前市场错配的明确赢家。Frontline 报告称，其 VLCC 船队第二季度日均收益为 15.27 万美元，Suezmax 船队为 11.14 万美元，LR2/Aframax 船队为 9.24 万美元，且其 VLCC 营运天数的 86% 已以日均 15.69 万美元预订。Teekay Tankers 报告的即期预订价为：VLCC 日均 14.18 万美元，Suezmax 日均 12.18 万美元，Aframax/LR2 船队日均 9.8 万美元。
这些运价是长期均值的数倍，也正是政府诉诸非常规手段的原因。炼油厂和原油进口商处于交易的另一端，支付着嵌入到岸原油成本的运费溢价。美国原油出口商同样承压：高企的油轮运价削弱了美国原油在亚洲的竞争力，这也正是能源咨询机构提示美国原油需求走软的原因。国际能源署周三表示，俄罗斯 9 月原油日产量增加 6.5 万桶，至 843 万桶/日，但仍同比下降 87 万桶/日。该机构还表示，中东海湾产油国的原油出口在 9 月增加 440 万桶/日，达到战前水平的约 75%。供应就在那里，但高效运输这些供应的船舶却不足。
周期性解读、反向论点，以及打破它的信号
油轮紧张是周期性的，而非结构性的。其驱动因素包括战争引发的咽喉要道中断、使船舶停运数周的船对船转运，以及令部分航次无利可图的战争险保费。这三者都会均值回归：如果霍尔木兹海峡恢复常态通行，船舶运力将迅速回流市场，运费将向长期均值回落。影子船队的缓解只是对周期性创伤的政策性权宜之计，既不会造成、也无法治愈根本性的运力短缺。
最有力的反驳论点是，这种错位可能比典型的周期性飙升持续更久，因为制裁架构本身已永久割裂了油轮市场。随着美国、欧盟和英国各自维持独立的船舶清单，加上一支老旧油轮组成的影子船队如今在西方保险和认证体系之外运营，市场实际上已分裂为两个池子。按此解读，即便海湾局势全面缓和，符合西方规范的船舶有效运力也将少于战前水平，从而为运价托底。印度扣押受制裁油轮以及法国的扣留行动表明，执法正在加强而非减弱——这推动更多吨位进入不透明池子，而非回流至合规池子。
这一论点有其力度，但却错把边际当作整体。割裂确实存在，然而当前的运价飙升是由霍尔木兹瓶颈在边际上决定的，而非合规船队的结构性收缩。证伪信号很具体：若海湾至东亚航线的超大型油轮（VLCC）运价在海峡通行恢复正常且船对船转运逐步减少后，连续四周维持在每日 50 万美元以上，则结构性割裂论将压倒周期性论。低于该门槛，此次飙升只是战争溢价，终将均值回归。
接下来关注要点：美国能源信息署（EIA）每周库存数据；财政部关于影子船队机制的任何官方公告；最重要的是霍尔木兹海峡的航运流量。美国政府正试图用制裁工具解决航运问题。市场将以运价而非头条新闻来评判这一努力。
情景：不同时间跨度下的演变
目前存在三条路径，且随时间跨度不同指向各异。基准情形下，霍尔木兹中断在数周内缓解，船对船转运恢复正常，运价从纪录高位大幅回落；影子船队计划若得以实施，最多增加几十艘边际船舶，在运价数据中几乎难以察觉。对运价而言的上行情形是，袭击升级或海峡进一步受限，运价攀升至过往急性危机中出现的每日 200 万美元区间，油轮股随之进一步重估上行——届时美国政府的价格缓解工具将显得愈发不足。下行情形则是，迅速缓和叠加伊朗 1.4 亿桶原油释放，将推动运价和原油快速走低，影子船队之争则沦为脚注。
短期来看，只要霍尔木兹海峡中断持续、任何政策变动仍在谈判之中，利率将维持高位。中期而言，可释放运力的 24 艘船上限意味着，仅靠影子船队计划无法恢复常态。长期来看，结构性遗留问题是一个更加碎片化的油轮市场，以及一个以执法纯粹性换取价格缓解的制裁体系——这一转变的影响将延续至本轮危机之后。
对决策者而言，真正的教训令人不安：当关键船舶已经在运营、已经投保、且已被一个已经向前发展的市场计入价格时，你无法通过解除制裁来摆脱航运短缺。
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